Wat feiten over de kluchthaven van Deurne

(sterk ingekorte en aangepaste versie van een oudere en langere tekst over dit thema)

Jan Blommaert

In de Gazet Van Antwerpen van 15 september 2015 verscheen een artikel over de luchthaven van Deurne – officieel “Antwerp International Airport” – onder de titel “Bewoners klagen steeds meer over lawaai grote vliegtuigen”. Dat is ook zo: sinds april dit jaar vliegt de lage kosten maatschappij Jetairfly van Deurne naar een reeks charterbestemmingen en gebruikt daarvoor grote tweemotorige jets (ERJ 190) met een capaciteit van 106 personen. Daar kwam daarna ook TUI bij, vliegend met Boeing 737s, de al bekende ERJ190s, en een hoop financiele “zuurstof” genereus aangeleverd door de belastingbetaler. Dat gaf aanleiding tot gejubel bij de kleine coterie die deze luchthaven koste wat het wil open wil houden (en die kosten worden gedragen door de belastingbetaler, zie lager), want Deurne zou nu “rendabeler” worden. Buurtbewoners, waaronder ikzelf, waren minder enthoesiast. Ik plaatste het bericht op mijn Facebook pagina en er ontstond een vinnige discussie.

Ik ga in wat volgt in op een aantal van de argumenten die daar werden gehanteerd, want ze zijn gemeengoed en verdienen kordate weerlegging. Maar eerst wat feiten.

Een nutteloze luchthaven?

Laat ons beginnen met een eerste concrete vraag. Cui prodest? Voor wie heeft men deze luchthaven nodig?

De luchthaven van Deurne is er, volgens officiële bronnen, in de eerste plaats voor zakenlui. Ik citeer uit een document van de Europese Commissie uit 2004 (Competition Case N355/2004, p.3):

“Volgens de Belgische autoriteiten is de meerwaarde van de luchthaven van Antwerpen vooral gelegen in de tijdwinst voor zakenmensen die dankzij de kleinere vliegtuigen en de korte check-in tijden op de luchthaven naar Europese bestemmingen kunnen vliegen die niet met geregelde vluchten bereikbaar zijn, of alleen via een tijdrovende omweg vanuit Brussel, Schiphol of Parijs of vice versa.”

In een vergelijkbaar document uit 2007 klinkt het zo (Competition Case N156/2007, p.2):

“Het aantal passagiers op de Luchthaven Antwerpen is de afgelopen jaren constant gedaald. In 2001 telde de Luchthaven Antwerpen 273 208 passagiers, in 2005 nog slechts 142 737. Gelet op deze daling, op de 24 500 ondernemingen in de Antwerpse regio, waaronder een aantal multinationale ondernemingen en op de rol van Antwerpen als wereldcentrum voor de diamanthandel, heeft Antwerpen besloten de luchthaven te ontwikkelen als regionale zakenluchthaven.”

“Door haar specifieke eigenschappen en kleinschalige karakter kan de Luchthaven Antwerpen perfect inspelen op de groeiende behoefte van zakenmensen om zich snel en comfortabel te verplaatsen. Dit blijkt onder andere uit het succes van de huidige vluchten naar London City en de expansie van de zakenluchtvaart, ondersteund door de bouw van bijkomende loodsen door twee zakenluchtvaartbedrijven. De regionale luchthaven Antwerpen speelt in op een aantal specifieke noden van de bedrijfswereld: (i) optimale bereikbaarheid per auto, taxi of bus, (ii) inchecken tot 20 minuten voor vertrek dankzij uiterst korte loopafstanden en (iii) gratis parkeerplaatsen. Het dient onderstreept te worden dat de snelheid, de flexibiliteit en het comfort van de aangeboden diensten zeer belangrijke troeven zijn voor de verdere ontwikkeling van dit marktsegment.”

We horen hier geen verwijzingen naar “gewone” reizigers – de kerntaak van deze luchthaven is het bedienen van zakenlui, en dit is een officieel standpunt. Ik verzin hier niets. Dat heeft uiteraard tot gevolg dat “de passagierscapaciteit onderbenut wordt” (zelfde document); iets kordater geformuleerd heeft het tot gevolg dat de luchthaven enorme exploitatietekorten opstapelt en dus enkel open kan gehouden worden door middel van vele miljoenen subsidies van de overheid (en dus van U en ik). Niet alleen de exploitatie wordt gesubsidieerd, maar ook alle aanpassingen die nodig zijn om de luchthaven conform internationale regels te houden komen uit de zakken van de belastingbetaler. De grote infrastructuurwerken die de veiligheidszone rond de luchthaven moeten verhogen – afgekort als “de ondertunneling van de Krijgsbaan” – komen bovenop de tientallen miljoenen die wij allemaal in deze elite-infrastructuur hebben gestopt en blijven stoppen. De Europese Commissie heeft daar sinds 2004 drie keer een onderzoek naar ingesteld (de citaten hierboven komen uit documenten van die onderzoeken), want erg happy is men daar niet met deze vorm van concurrentievervalsing.

Naast de zakenlui is de luchthaven ook de vestiging van een aantal vliegschooltjes, en sportvliegtuigen zijn vooral tijdens het weekend een vast gegeven.

Hoe zit dat dan met de reizigers? We laten even de cijfers spreken. Antwerpen zou, zo zegt men graag, de Vlaamse evenknie moeten zijn van Charleroi. Bekijk de volgende twee tabellen. Ik geef eerst de cijfers voor Deurne, dan die voor Charleroi.

Passagiers Deurne, 2004-2014

Passagiers Charleroi, 2001-2014

Deurne haalde in 2014 grofweg gerekend twee procent van het passagiersaantal van Charleroi. Wat dan met Zaventem? In de volgende tabel neem ik even de “dipjaren” rond de eeuwwisseling mee, met het failliet van Sabena en de luchtvaartcrisis na 9/11, zodat men de omzet van de luchthaven ook in slechte jaren kan vatten.

Passagiers Zaventem 1999-2014

Zaventem verzet jaarlijks ongeveer 175 keer het volume passagiers van Deurne. En honderd keer zoveel cargo.

Ik denk dat met die cijfers enkele vragen helder beantwoord zijn. Eén: Deurne speelt in wezen geen rol in het passagiersverkeer in dit land, en zelfs een verdubbeling of vervijfvoudiging van het aantal passagiers zal hierbij geen verschil uitmaken (onderaan dit stuk geef ik een update tot 2019). Dat handjevol passagiersvluchten zijn in wezen een excuus om het exclusieve karakter van deze luchthaven te blijven vergoelijken.

Rond dat exclusieve elitekarakter van de luchthaven winden onze overheden trouwens geen doekjes, dat hebben we gezien. Ook als cargoluchthaven speelt het geen rol, en de 24500 haven- en andere ondernemingen in de regio verkiezen blijkbaar andere luchthavens voor het vervoer van hun goederen. Voor de modale luchtpassagier en vrachtvervoerder in dit land is Deurne dus nutteloos. De luchthaven is enkel nuttig voor de zakenlui die er de eerste gebruikers van zijn en blijven.

Twee: die zakenelite reist op onze kosten. Het privébedrijf dat de luchthaven nu uitbaat geniet van subsidies, Jetairfly eveneens (uw ticket is dus duurder dan U denkt), en elk vliegtuig dat er opstijgt kan dat doen dank zij een gulle gift van U en ik. Cijfers van de overheid tonen dat de Vlaamse regionale luchthavens (Deurne en Oostende) zomaar 32 miljoen subsidies ontvangen, tegenover een omzet uit luchtvaartactiviteiten van 17 miljoen. De zakenman die een “tijdrovende omweg” van 25 minuten naar Zaventem bespaart, doet dat dus dankzij onze gulle bijdragen.

Drie: wat krijgen U en ik in de plaats? Een kosmetische ingreep om deze eliteluchthaven voor een doordeweekse “passagiersluchthaven” te laten doorgaan (en die dus voorspelbaar tot zegebulletins over “groei” zal leiden), die evenwel een gigantische meerlast veroorzaakt inzake geluid en veiligheidsrisico. Wat dat laatste betreft: laat ons dat even bekijken.

Een goed gelegen luchthaven?

Tot de troeven van Deurne horen, zoals we zagen, “optimale bereikbaarheid per auto, taxi of bus”. De reden daarvoor is simpel: de luchthaven vormt de grens van een uiterst dichtbevolkt stadsgebied. Ze ligt niet, zoals elders, vele kilometers verder in het platteland. Nee, ze grenst aan de Berchemse wijk Groenenhoek en ligt op een goeie anderhalve kilometer van Oud-Berchem – een wijk met een bijzonder hoge bevolkingsdichtheid die bijna 16.000 bewoners telt. Ik woon in Oud-Berchem. Wanneer vliegtuigen in Noordwestelijke richting opstijgen, dan ziet hun route er als volgt uit: eerst wordt Groenenhoek overvlogen, dan geheel Oud-Berchem om zo richting Hoboken en Linkeroever te vliegen of ter hoogte van de Schelde af te buigen. Bij landingen via die route vliegt men doorgaans nog lager in tegenovergestelde richting.

Vliegroute, opstijgen in Noordwestelijke richting

Een opstijgend vliegtuig passert in de eerste minuut van zijn vlucht drie scholen, een groot rust- en verzorgingstehuis, een cultureel centrum en twee openbare markten; ik geef ze even weer met driehoekjes op de kaart.

Scholen (rood), RVT (blauw), cultureel centrum (groen) en markten (geel) gelegen op deze vliegroute

Voor zij die zich de vraag stellen “wie was er eerst”? Wel, deze wijken waren er eerst. Dus, ja, deze luchthaven is inderdaad puik gelegen inzake bereikbaarheid: ze is letterlijk je buur voor de bewoners van deze wijken. Maar is dat een goed idee?

Overlast en gevaar

Neen. De toegenomen frequentie van de vluchten, en vooral ook de verandering van het type vliegtuigen van relatief “stille” propellortoestellen (met af en toe een zakenjet ertussen, en zondags nogal wat sportvliegtuigjes) naar grote tweemotorige jets bezorgt een fors toegenomen geluidshinder voor de “buren” van de luchthaven. De 16.000 inwoners van Oud-Berchem krijgen nu vaker en meer geluidshinder te verwerken. Landende vliegtuigen scheren bijzonder laag over deze buurt. Ze zijn dan in volle landingsmanoeuver, met het landingsgestel uitgeklapt, traag vliegend op zowat 150 à 200 meter hoogte; ongeveer een minuut nadat ze mijn huis overgevlogen zijn in Oud-Berchem hoor ik hun motoren in reverse brullen na de landing. Zie de foto bovenaan deze tekst.

Het ligt dus voor de hand dat omwonenden meer klachten hebben dan tevoren: het kan moeilijk anders, want er is meer en ander vliegverkeer.En dit is geen detail maar een kwalitatief verschil, te vergelijken met een buur die tot ‘s nachts muziek speelt op een normaal volume versus op maximum volume; in dat tweede geval is er overlast, en velen bellen in dat laatste geval prompt de politie. Degenen die zeggen dat, omdat er vroeger minder overlast was men nu ook maar de toegenomen overlast voor lief moeten nemen, of dat weinig overlast gelijk staat aan veel overlast, hebben bitter weinig kennis van zichzelf, me dunkt.

Ik kom straks op het argument “je had dat moeten weten”, maar hier kan ik al zeggen: neen, de omwonenden “konden dit niet weten”. We werden vanzelfsprekend niet geraadpleegd over de commerciële plannen van de uitbater van de luchthaven. En anderhalf decennium actievoeren door een zeer groot actiecomité, VATUV (zie link beneden), heeft de opeenvolgende regeringen er niet van weerhouden om de Antwerpse luchthavenlobby telkens weer ter wille te zijn. Aan een indigestie aan informatie en inspraak hebben de omwonenden nooit geleden.

Het punt is hier dat vliegtuigen in volle opstijg- of landingsbeweging best niet boven zeer dichtbevolkte buurten passeren. De start en landing zijn de meest risicovolle fasen van elke vlucht, en het objectieve risico voor enorme catastrofen wanneer er in zo’n scenario iets mis gaat heeft er op vele plaatsen in de wereld voor gezorgd dat men oude “stadsluchthavens” heeft gesloten of gereduceerd in capaciteit, om nieuwe te bouwen op veel grotere afstand van de bewoningskernen.

Zaventem, dat met de nieuwe treinverbinding een goeie twintig minuten van Antwerpen vandaan ligt, ligt in wezen op de perfecte afstand om “Antwerp Airport” te kunnen zijn. En wie dat ver vindt (zoals de zakenlui, die nu “een tijdrovende omweg vanuit Brussel” willen vermijden, zie boven) moet maar eens vanuit centraal Tokyo naar Narita Airport reizen – een afstand van zo’n 100 kilometer. Natuurlijk, dat is extreem ver. Maar Heathrow ligt verder van London dan Zaventem van Antwerpen, idem met Charles De Gaulle versus Parijs en Schiphol versus Amsterdam. Ik hoor daar weinig Britten, Fransen of Nederlanders over zeuren. En merk op dat één van de grootste rampen uit de luchtvaartgeschiedenis plaats vond in 1992 toen een cargo-jumbo van El Al zich in een flatgebouw in de Amsterdamse Bijlmer boorde. Een grote afstand tussen luchthaven en bewoonde zones verlaagt het risico maar herleidt het nooit tot nul.

De luchtvaartfanaten beklemtonen desondanks dat de kans op een crash bijzonder klein is. Juist, ja. In 2002 stortte een sportvliegtuigje neer op de Diksmuidelaan, om de hoek van de luchthaven en een hondertal meter van een openbare markt waarop honderden mensen liepen. De leerling-piloot en de instructeur kwamen daarbij om het leven, en het feit dat een grotere ramp werd vermeden kan moeilijk het andere feit verdringen dat het risico misschien klein is, maar reëel. Zo reëel dat de autoriteiten van Hong Kong de stadsluchthaven Kai Tak sloten en een nieuwe bouwden op een eiland, de Franse Le Bourget en Orly vervingen door het in de velden gelegen Charles De Gaulle, de Noren hun stadsluchthaven Fornebu in Oslo sloten en vervingen door een nieuwe in Gardemoen, een uur verder gelegen, en de Duitsers het legendarische Tempelhof in Centraal-Berlijn sloten en vervingen door Tegel.

Gek toch dat we op veiligheidsrisico’s moeten wijzen in een stad die al een half jaar lang gewapende soldaten laat patrouilleren omwille van het risico op een terreuraanslag – een even zeldzaam ding als een vliegtuigcrash of een aardbeving van meer dan 8 op de Richterschaal. De kans is klein dat zowel het ene als het andere gebeurt; maar je hebt ook maar één Fukushima nodig, of één Bijlmer-crash of 9/11 om van een “ramp” te spreken. Een vliegtuigcrash is geen auto-ongeval, net zomin als een terreuraanslag een caféruzie is en een tsunami gelijk staat aan een hagelbui in de lente: het is telkens veel erger. Wie dat minimaliseert (ik spreek even de taal van mijn Burgemeester) die is niet goed wijs.

Postscript januari 2020

Wie denkt dat enkele jaren later de zaken een nieuw perspectief nodig hebben vergist zich. Eind 2019 kregen we een zegebulletin te horen over Antwerp International Airport: het was “alweer een recordjaar” want nu vliegt ook TUI enkele keren per dag van en naar Deurne.

Helaas: alle argumenten die hierboven gegeven zijn blijven gewoon gelden. Deurne blijft het overgesubsidieerde kneusje onder de luchthavens in dit land. Hier zijn de cijfers van de FOD Mobiliteit.

In 2019 (cijfers tot en met oktober) zien we voor de luchthaven van Deurne ongeveer hetzelfde aantal passagiers als in 2016, 2017 en 2018. Het volledige jaar 2019, gerapporteerd door Antwerp International Airport zelf, toont 306330 passagiers, een lichte stijging tegenover de vorige jaren. Dus – factcheck – 2019 was inderdaad een recordjaar.

En ho, dat cijfer is toch veel groter dan de cijfers tot 2014 waarop ik mijn vorige stuk baseerde? Ja hoor. Maar laat ons die cijfers alweer op dezelfde manier vergelijken. Ik begin met Charleroi, en gebruik ook hier de cijfers van de FOD Mobiliteit (tot en met oktober).

Terwijl Deurne sinds 2016 tussen de 250000 en 300000 passagiers scoort, telt Charleroi in die periode zo’n 7 miljoen passagiers, met een piek van ruim 8 miljoen in 2018. Deurne blijft een sukkel in vergelijking hiermee: voor het behalen de jaarlijkse omzet van Charleroi heeft Antwerp International Airport ruim twintig jaar nodig.

Als we Zaventem bekijken wordt dat enkel bevestigd natuurlijk. En dus is het besluit voor de hand liggend: Deurne blijft wat het is. Een subsidieslurpende kluchthaven, een door de belastingbetaler gefinancierde elite-infrastructuur die pretendeert een volwaardige luchthaven te zijn.

In een tijd waarin het klimaatdebat steeds nadrukkelijker vragen stelt over het nut van korte vliegtuigreizen kan men niet meer om dit soort cijfers en argumenten heen. De korte vluchten van en naar een fundamenteel onveilige en economisch onleefbare luchthaven zoals Antwerp International Airport zouden helemaal bovenaan het lijstje moeten staan van dingen die we sofort schrappen. Er rijdt immers al lang een trein langsheen de luchthaven: de trein van Antwerpen naar de luchthaven van Zaventem. Stop ons belastinggeld daarin, beste beleidslieden.