“Je had dat moeten weten” en andere nonsens over geluids- en andere hinder

10418421_944770615566896_7696754562772569355_n

Jan Blommaert 

In de Gazet Van Antwerpen van 15 september 2015 verscheen een artikel over de luchthaven van Deurne – officieel “Antwerp International Airport” – onder de titel “Bewoners klagen steeds meer over lawaai grote vliegtuigen”. Dat is ook zo: sinds april dit jaar vliegt de lage kosten maatschappij Jetairfly van Deurne naar een reeks charterbestemmingen en gebruikt daarvoor grote tweemotorige jets (ERJ 190) met een capaciteit van 106 personen. Dat gaf aanleiding tot gejubel bij de kleine coterie die deze luchthaven koste wat het wil open wil houden (en die kosten worden gedragen door de belastingbetaler, zie lager), want Deurne zou nu “rendabeler” worden. Buurtbewoners, waaronder ikzelf, waren minder enthoesiast. Ik plaatste het bericht op mijn Facebook pagina en er ontstond een vinnige discussie.

Ik ga in wat volgt in op een aantal van de argumenten die daar werden gehanteerd, want ze zijn gemeengoed en verdienen kordate weerlegging. Maar eerst wat feiten.

Een nutteloze luchthaven?

Laat ons beginnen met een eerste concrete vraag. Cui prodest? Voor wie heeft men deze luchthaven nodig?

De luchthaven van Deurne is er, volgens officiële bronnen, in de eerste plaats voor zakenlui. Ik citeer uit een document van de Europese Commissie uit 2004 (Competition Case N355/2004, p.3):

“Volgens de Belgische autoriteiten is de meerwaarde van de luchthaven van Antwerpen vooral gelegen in de tijdwinst voor zakenmensen die dankzij de kleinere vliegtuigen en de korte check-in tijden op de luchthaven naar Europese bestemmingen kunnen vliegen die niet met geregelde vluchten bereikbaar zijn, of alleen via een tijdrovende omweg vanuit Brussel, Schiphol of Parijs of vice versa.”

In een vergelijkbaar document uit 2007 klinkt het zo (Competition Case N156/2007, p.2):

“Het aantal passagiers op de Luchthaven Antwerpen is de afgelopen jaren constant gedaald. In 2001 telde de Luchthaven Antwerpen 273 208 passagiers, in 2005 nog slechts 142 737. Gelet op deze daling, op de 24 500 ondernemingen in de Antwerpse regio, waaronder een aantal multinationale ondernemingen en op de rol van Antwerpen als wereldcentrum voor de diamanthandel, heeft Antwerpen besloten de luchthaven te ontwikkelen als regionale zakenluchthaven.”

“Door haar specifieke eigenschappen en kleinschalige karakter kan de Luchthaven Antwerpen perfect inspelen op de groeiende behoefte van zakenmensen om zich snel en comfortabel te verplaatsen. Dit blijkt onder andere uit het succes van de huidige vluchten naar London City en de expansie van de zakenluchtvaart, ondersteund door de bouw van bijkomende loodsen door twee zakenluchtvaartbedrijven. De regionale luchthaven Antwerpen speelt in op een aantal specifieke noden van de bedrijfswereld: (i) optimale bereikbaarheid per auto, taxi of bus, (ii) inchecken tot 20 minuten voor vertrek dankzij uiterst korte loopafstanden en (iii) gratis parkeerplaatsen. Het dient onderstreept te worden dat de snelheid, de flexibiliteit en het comfort van de aangeboden diensten zeer belangrijke troeven zijn voor de verdere ontwikkeling van dit marktsegment.”

We horen hier geen verwijzingen naar “gewone” reizigers – de kerntaak van deze luchthaven is het bedienen van zakenlui, en dit is een officieel standpunt. Ik verzin hier niets. Dat heeft uiteraard tot gevolg dat “de passagierscapaciteit onderbenut wordt” (zelfde document); iets kordater geformuleerd heeft het tot gevolg dat de luchthaven enorme exploitatietekorten opstapelt en dus enkel open kan gehouden worden door middel van vele miljoenen subsidies van de overheid (en dus van U en ik). Niet alleen de exploitatie wordt gesubsidieerd, maar ook alle aanpassingen die nodig zijn om de luchthaven conform internationale regels te houden komen uit de zakken van de belastingbetaler. De grote infrastructuurwerken die de veiligheidszone rond de luchthaven moeten verhogen – afgekort als “de ondertunneling van de Krijgsbaan” – komen bovenop de tientallen miljoenen die wij allemaal in deze elite-infrastructuur hebben gestopt en blijven stoppen. De Europese Commissie heeft daar sinds 2004 drie keer een onderzoek naar ingesteld (de citaten hierboven komen uit documenten van die onderzoeken), want erg happy is men daar niet met deze vorm van concurrentievervalsing.

Naast de zakenlui is de luchthaven ook de vestiging van een aantal vliegschooltjes, en sportvliegtuigen zijn vooral tijdens het weekend een vast gegeven.

Hoe zit dat dan met de reizigers? We laten even de cijfers spreken. Antwerpen zou, zo zegt men graag, de Vlaamse evenknie moeten zijn van Charleroi. Bekijk de volgende twee tabellen. Ik geef eerst de cijfers voor Deurne, dan die voor Charleroi.

Deurne

Passagiers Deurne, 2004-2014

Charleroi

Passagiers Charleroi, 2001-2014

Deurne haalde in 2014 grofweg gerekend twee procent van het passagiersaantal van Charleroi. Wat dan met Zaventem? In de volgende tabel neem ik even de “dipjaren” rond de eeuwwisseling mee, met het failliet van Sabena en de luchtvaartcrisis na 9/11, zodat men de omzet van de luchthaven ook in slechte jaren kan vatten.

Zaventem

Passagiers Zaventem 1999-2014

Zaventem verzet jaarlijks ongeveer 175 keer het volume passagiers van Deurne. En honderd keer zoveel cargo.

Ik denk dat met die cijfers enkele vragen helder beantwoord zijn. Eén: Deurne speelt in wezen geen rol in het passagiersverkeer in dit land, en zelfs een verdubbeling of vervijfvoudiging van het aantal passagiers zal hierbij geen verschil uitmaken. Wat passagiersvluchten zijn in wezen een excuus om het exclusieve karakter van deze luchthaven te blijven vergoelijken. Rond dat exclusieve elitekarakter van de luchthaven winden onze overheden trouwens geen doekjes, dat hebben we gezien. Ook als cargoluchthaven speelt het geen rol, en de 24500 haven- en andere ondernemingen in de regio verkiezen blijkbaar andere luchthavens voor het vervoer van hun goederen. Voor de modale luchtpassagier en vrachtvervoerder in dit land is Deurne dus nutteloos. De luchthaven is enkel nuttig voor de zakenlui die er de eerste gebruikers van zijn en blijven.

Twee: die zakenelite reist op onze kosten. Het privébedrijf dat de luchthaven nu uitbaat geniet van subsidies, Jetairfly eveneens (uw ticket is dus duurder dan U denkt), en elk vliegtuig dat er opstijgt kan dat doen dank zij een gulle gift van U en ik. De zakenman die een “tijdrovende omweg” van 25 minuten naar Zaventem bespaart, doet dat dankzij onze milde bijdragen. Drie: wat krijgen U en ik in de plaats? Een kosmetische ingreep om deze eliteluchthaven voor een doordeweekse “passagiersluchthaven” te laten doorgaan (en die dus voorspelbaar tot zegebulletins over “groei” zal leiden), die evenwel een gigantische meerlast veroorzaakt inzake geluid en veiligheidsrisico. Wat dat laatste betreft: laat ons dat even bekijken.

Een goed gelegen luchthaven?

Tot de troeven van Deurne horen, zoals we zagen, “optimale bereikbaarheid per auto, taxi of bus”. De reden daarvoor is simpel: de luchthaven vormt de grens van een uiterst dichtbevolkt stadsgebied. Ze ligt niet, zoals elders, vele kilometers verder in het platteland. Nee, ze grenst aan de Berchemse wijk Groenenhoek en ligt op een goeie anderhalve kilometer van Oud-Berchem – een wijk met een bijzonder hoge bevolkingsdichtheid die bijna 16.000 bewoners telt. Ik woon in Oud-Berchem. Wanneer vliegtuigen in Noordwestelijke richting opstijgen, dan ziet hun route er als volgt uit: eerst wordt Groenenhoek overvlogen, dan geheel Oud-Berchem om zo richting Hoboken en Linkeroever te vliegen of ter hoogte van de Schelde af te buigen. Bij landingen via die route vliegt men doorgaans nog lager in tegenovergestelde richting.

ScreenHunter_436 Sep. 16 13.07

Vliegroute, opstijgen in Noordwestelijke richting

Een opstijgend vliegtuig passert in de eerste minuut van zijn vlucht drie scholen, een groot rust- en verzorgingstehuis, een cultureel centrum en twee openbare markten; ik geef ze even weer met driehoekjes op de kaart.

ScreenHunter_442 Sep. 16 16.18

Scholen (rood), RVT (blauw), cultureel centrum (groen) en markten (geel) gelegen op deze vliegroute

Voor zij die zich de vraag stellen “wie was er eerst”? Wel, deze wijken waren er eerst. Dus, ja, deze luchthaven is inderdaad puik gelegen inzake bereikbaarheid: ze is letterlijk je buur voor de bewoners van deze wijken. Maar is dat een goed idee?

Overlast en gevaar

Neen. De toegenomen frequentie van de vluchten, en vooral ook de verandering van het type vliegtuigen van relatief “stille” propellortoestellen (met af en toe een zakenjet ertussen, en zondags nogal wat sportvliegtuigjes) naar grote tweemotorige jets bezorgt een fors toegenomen geluidshinder voor de “buren” van de luchthaven. De 16.000 inwoners van Oud-Berchem krijgen nu vaker en meer geluidshinder te verwerken. Landende vliegtuigen scheren bijzonder laag over deze buurt. Ze zijn dan in volle landingsmanoeuver, met het landingsgestel uitgeklapt, traag vliegend op zowat 150 à 200 meter hoogte; ongeveer een minuut nadat ze mijn huis overgevlogen zijn in Oud-Berchem hoor ik hun motoren in reverse brullen na de landing. Zie de foto bovenaan deze tekst.

Het ligt dus voor de hand dat omwonenden meer klachten hebben dan tevoren: het kan moeilijk anders, want er is meer en ander vliegverkeer.En dit is geen detail maar een kwalitatief verschil, te vergelijken met een buur die tot ‘s nachts muziek speelt op een normaal volume versus op maximum volume; in dat tweede geval is er overlast, en velen bellen in dat laatste geval prompt de politie. Degenen die zeggen dat, omdat er vroeger minder overlast was men nu ook maar de toegenomen overlast voor lief moeten nemen, of dat weinig overlast gelijk staat aan veel overlast, hebben bitter weinig kennis van zichzelf, me dunkt.

Ik kom straks op het argument “je had dat moeten weten”, maar hier kan ik al zeggen: neen, de omwonenden “konden dit niet weten”. We werden vanzelfsprekend niet geraadpleegd over de commerciële plannen van de uitbater van de luchthaven. En anderhalf decennium actievoeren door een zeer groot actiecomité, VATUV (zie link beneden), heeft de opeenvolgende regeringen er niet van weerhouden om de Antwerpse luchthavenlobby telkens weer ter wille te zijn. Aan een indigestie aan informatie en inspraak hebben de omwonenden nooit geleden.

Het punt is hier dat vliegtuigen in volle opstijg- of landingsbeweging best niet boven zeer dichtbevolkte buurten passeren. De start en landing zijn de meest risicovolle fasen van elke vlucht, en het objectieve risico voor enorme catastrofen wanneer er in zo’n scenario iets mis gaat heeft er op vele plaatsen in de wereld voor gezorgd dat men oude “stadsluchthavens” heeft gesloten of gereduceerd in capaciteit, om nieuwe te bouwen op veel grotere afstand van de bewoningskernen.

Zaventem, dat met de nieuwe treinverbinding een goeie twintig minuten van Antwerpen vandaan ligt, ligt in wezen op de perfecte afstand om “Antwerp Airport” te kunnen zijn. En wie dat ver vindt (zoals de zakenlui, die nu “een tijdrovende omweg vanuit Brussel” willen vermijden, zie boven) moet maar eens vanuit centraal Tokyo naar Narita Airport reizen – een afstand van zo’n 100 kilometer. Natuurlijk, dat is extreem ver. Maar Heathrow ligt verder van London dan Zaventem van Antwerpen, idem met Charles De Gaulle versus Parijs en Schiphol versus Amsterdam. Ik hoor daar weinig Britten, Fransen of Nederlanders over zeuren. En merk op dat één van de grootste rampen uit de luchtvaartgeschiedenis plaats vond in 1992 toen een cargo-jumbo van El Al zich in een flatgebouw in de Amsterdamse Bijlmer boorde. Een grote afstand tussen luchthaven en bewoonde zones verlaagt het risico maar herleidt het nooit tot nul.

De luchtvaartfanaten beklemtonen desondanks dat de kans op een crash bijzonder klein is. Juist, ja. In 2002 stortte een sportvliegtuigje neer op de Diksmuidelaan, om de hoek van de luchthaven en een hondertal meter van een openbare markt waarop honderden mensen liepen. De leerling-piloot en de instructeur kwamen daarbij om het leven, en het feit dat een grotere ramp werd vermeden kan moeilijk het andere feit verdringen dat het risico misschien klein is, maar reëel. Zo reëel dat de autoriteiten van Hong Kong de stadsluchthaven Kai Tak sloten en een nieuwe bouwden op een eiland, de Franse Le Bourget en Orly vervingen door het in de velden gelegen Charles De Gaulle, de Noren hun stadsluchthaven Fornebu in Oslo sloten en vervingen door een nieuwe in Gardemoen, een uur verder gelegen, en de Duitsers het legendarische Tempelhof in Centraal-Berlijn sloten en vervingen door Tegel.

Gek toch dat we op veiligheidsrisico’s moeten wijzen in een stad die al een half jaar lang gewapende soldaten laat patrouilleren omwille van het risico op een terreuraanslag – een even zeldzaam ding als een vliegtuigcrash of een aardbeving van meer dan 8 op de Richterschaal. De kans is klein dat zowel het ene als het andere gebeurt; maar je hebt ook maar één Fukushima nodig, of één Bijlmer-crash of 9/11 om van een “ramp” te spreken. Een vliegtuigcrash is geen auto-ongeval, net zomin als een terreuraanslag een caféruzie is en een tsunami gelijk staat aan een hagelbui in de lente: het is telkens veel erger. Wie dat minimaliseert (ik spreek even de taal van mijn Burgemeester) die is niet goed wijs.

Het anachronisme

Dat zijn maar enkele voorbeelden, er zijn er nog veel meer. Zaak is dat Deurne gebouwd werd in 1930, en dus de wereld van de luchtvaart weerspiegelt van die tijd. Het is dus een tijdgenoot van luchthavens zoals Tempelhof – Hitlers luchthaven -, Le Bourget – de luchthaven van Parijs – en Croydon, die van London. Toen Deurne werd geopend zag de omgeving er zo uit:

12002034_899025020134179_1087790097021658360_n

Een vliegveld zag er zo uit:

ScreenHunter_444 Sep. 16 17.14

Een vlucht van London naar Singapore duurde acht dagen en volgde deze nogal ingewikkelde route:

ScreenHunter_445 Sep. 16 17.17

Maar vliegen was best prettig in cabines zoals deze:

ScreenHunter_443 Sep. 16 17.14

Zowat alles is veranderd in de luchtvaart, behalve de locatie van Deurne. Van haar generatie luchthavens zijn er nog slechts een handjevol overgebleven; overal elders heeft men begrepen dat er wel één en ander is veranderd aan de luchtvaart, want de andere hier vernoemde luchthavens bestaan niet meer of zijn, zoals Le Bourget, een kleine zakenluchthaven geworden.

Waren al die overheden dwaas toen ze die pittoreske luchthavens sloten, hebben ze zich laten doen door actiegroepen, of hebben ze paniekerig gereageerd op doemscenario’s? Neen, ze hielden rekening met een grote toename van het vliegverkeer, met de daaraan gekoppelde toegenomen risico’s en overlast. Bovendien zagen ze hun steden groeien en bewonerskernen steeds dichter bij de bestaande luchthavens kruipen, met alweer grotere risico’s en overlast als effecten. En daarom verplaatsten ze hun luchthavens ver buiten de standskernen. Deugdelijk en vooruitziend bestuur noem ik zoiets.

Je had er maar niet moeten komen wonen

Onze overheid beantwoordt klachten van omwonenden met: “je wist toch dat er hier een luchthaven was? Je had hier maar niet moeten komen wonen”. Burgers moeten dus maar meteen ook toekomstvoorspellers zijn, zoniet hebben ze geen recht van spreken.

Le Bourget en Orly werd als grote luchthavens vervangen door Charles De Gaulle toen de banlieues te dicht bij de luchthaven kwamen. Het is de groei van de steden die overal ter wereld overheden het signaal heeft gegeven om stadsluchthavens te sluiten en nieuwe te bouwen buiten de zones van grote bevolkingsdichtheid. Want geef toe, een stad zonder luchthaven is nog steeds een stad, een stad zonder mensen niet.

Het beste antwoord op die dwaze en denigrerende smoes “je wist dat toch” is dan ook ze om te keren.

“Bazen van de luchthaven, jullie wisten toch dat je vlak bij een stad lag en dat die stad zou blijven groeien? Verhuis dan toch als het je niet zint. Je had hier maar niet moeten komen”.

In Vlaanderen, en in het bijzonder in Antwerpen, is dit echter not done. Want de grote infrastructuren van die stad, die zijn er voor een elite en enkel voor die elite. De inwoners van Doel, Wilmarsdonk en andere polderdorpen “hadden moeten weten” dat hun dorp dichtbij de haven lag en dus op een bepaald moment door die haven zou worden ingenomen.

Wilmarsdonk_2

Wilmarsdonk vandaag

En de bewoners van Borgerhout, Deurne, Merksem en Berchem “hadden moeten weten” dat de Antwerpse Ring op een bepaald moment tot achttien rijstroken zou verbreed worden. De meerderheid van de bevolking van deze stad “had moeten weten”, kortom, dat hun stad enkel wordt “ontwikkeld” op basis van de plannen van haar business-elites. En dat zij, de gewone mensen, zich daar maar bij neer te leggen hebben – of nee, ze mogen er voor betalen.

INIMBY

Tensotte, en kort nog dit. Actiegroepen worden nogal dikwijls beschuldigd van het “NIMBY”-syndroom – “not in my backyard”. Ze zouden egoïstisch zijn in hun beweegredenen, kleinzielig en overgevoelig voor hinder die dan als de niet te vermijden prijs van de vooruitgang wordt voorgesteld. Twee dingen daarover.

Een: net zoals bij het “Wet-van-Godwin”-argument dat opduikt telkens wanneer men een hedendaags voorval vergelijkt met een episode uit de Nazi-geschiedenis, heeft het NIMBY-argument een bepaald effect: men kijkt niet meer naar het eigenlijke punt waarover het gaat. Er is inderdaad veel dwaas verzet tegen onvermijdelijke dingen – de bemiddelde burgerij die vraagt om haar buurt te voorzien van slagbomen zodat enkel hùn auto’s de wijk binnen of buiten kunnen bijvoorbeeld. Maar er is ook verzet tegen dingen die gewoon in niemands achtertuin horen te liggen; en de naoorlogse geschiedenis staat bol van protesten tegen dingen zoals kerncentrales, chemische en militaire installaties en … luchthavens. Het massale verzet van landbouwers in de jaren zeventig tegen de bouw van Narita nabij Tokyo is een goed gedocumenteerd voorbeeld. Wie het NIMBY-argument gebruikt zonder te kijken waarover het gaat vermijdt de discussie daarover, en debatteert dus in wezen gewoon niet mee.

Twee: het verzet tegen dingen die in niemands achtertuin horen werd gesteund door zeer vele mensen die “objectief” geen last zouden hebben van datgene waar ze zich tegen verzetten. De grote anti-atoomraketten betoging van oktober 1983 is nog altijd de grootste uit de Belgische geschienis. Zowat 400.000 burgers kwamen de straat op tegen de plaatsing van nieuwe raketten in … Florennes en Kleine Brogel, plekken zeer ver verwijderd van de eigen achtertuin. Wanneer het over Deurne gaat hanteren velen het argument dat het “hen niet stoort”, het ligt immers niet in hun achtertuin. Ik noem dit het INIMBY argument: “it’s not in my backyard”. Vermits ik niet zelf getroffen word door een maatregel zet ik me niet in beweging om ertegen te protesteren. Men hoort dit argument ook als het over het BAM-tracé gaat: het is een Antwerpse kwestie en daarmee uit.

Volgens die logica is elke vorm van sociaal protest onmogelijk: wie zich inzet voor vluchtelingen zonder zelf een vluchteling te zijn doet dan iets heel erg geks. Tenzij men zoiets als “solidariteit” erkent, en er belang aan toedicht: men hoeft niet door een maatregel getroffen te worden om ertegen in verzet te gaan, men doet het uit solidariteit met zij die er wel rechtstreeks door worden getroffen. En die solidariteit vooronderstelt dan het eerste punt dat ik hierboven aanhaalde: dat men de inhoud van de zaak bekijkt, het concrete punt waartegen verzet ontstaat, en oordeelt of het solidariteit verdient of niet. In het geval van Deurne doet men die moeite helaas heel erg zelden.

Opgelet

Tussen 1862 en 1872 werd Antwerpen bestuurd door de Meetingpartij. Die partij keerde zich tegen België en wordt dus vaak afgeschilderd als een vroege veruitwendiging van de Vlaamse Beweging. In werkelijkheid ging het om de business-elites, met name de havenbonzen, die zich met klem verzetten tegen de Belgische plannen om van Antwerpen de kern te maken van een defensiebolwerk. De stad zou omringd worden door forten en zou niet meer kunnen groeien. Ook de haven zou niet verder kunnen uitbreiden, en het was vooral tegen dit laatste dat de Antwerpse kapitalisten in opstand kwamen.

Die havenbonzen “hadden moeten weten” dat België hun stad als belangrijkste strategische punt zou bepalen – de logica van de geschiedenis liet niets anders toe. Maar nee, het kon niet en mocht niet. En dus ontstond er een partij die verkiezingen won en die een decennium lang tot grote irritatie van de Saksen-Coburgs het strategische en economische zwaartepunt van het land bestuurde.

Als de Antwerpse zakenelites zich blijven opstellen zoals de Saksen-Coburgs destijds, dan riskeren ze zich geconfronteert te zien met een nieuwe versie van de Meetingpartij. Want nee, de belangen van een elite zijn niet die van een stad. En neen, die stad legt zich daar niet bij neer, zogezegd omdat ze “dat had moeten weten”.

Links

http://ec.europa.eu/competition/state_aid/cases/164574/164574_508577_10_2.pdf

http://ec.europa.eu/competition/state_aid/cases/219424/219424_688854_31_2.pdf

http://www.vandaag.be/binnenland/65540_luchthaven-deurne-is-bodemloze-put.html

http://www.gva.be/cnt/aid558888/rechtbank-buigt-zich-over-vliegtuigcrash-berchem

http://www.hln.be/regio/nieuws-uit-antwerpen/vlucht-uit-barcelona-wijkt-uit-na-twee-mislukte-landingspogingen-a2530743/

http://www.vatuvblog.be/

http://paleofuture.gizmodo.com/what-international-air-travel-was-like-in-the-1930s-1471258414

http://www.airport-technology.com/features/featurethe-worlds-oldest-airports-4177034/

http://www.tofugu.com/2014/03/06/narita-airports-troubled-past/

by-nc

Advertisements

About jmeblommaert

Taalkundig antropoloog-sociolinguist, hoogleraar Taal, Cultuur en Globalisering aan Tilburg University. Politiek publicist.

1 Response

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s